Порты Бразилии для импорта: куда отправлять груз

В 2025 году водный транспорт Бразилии перевалил 1,4 млрд тонн грузов - рост 6,1% к 2024 году и рекордный показатель, из них контейнеры - 15,3 млн TEU, +10,2% (дальнее плавание 10,4 млн, каботаж 4,8 млн) (ANTAQ, релиз 11.02.2026). Новостная страница ANTAQ требует авторизации, цифры сверены по отраслевым изданиям (вторичный источник).

Важная оговорка перед цифрами. Сайты портовых администраций блокируют автоматическую загрузку, поэтому все годовые показатели ниже взяты из перепечаток официальных релизов в отраслевой прессе, а не с первоисточника напрямую. Это вторичные данные, которые стоит сверить вручную перед использованием в расчётах.

Сантос - по данным администрации порта (APS), 186,4 млн тонн за 2025 год (+3,6% к рекорду 2024 года в 179,8 млн тонн) по всему комплексу; ANTAQ по публичному порту Сантос за 2025 год даёт 142,8 млн т (+3%) - цифры не усредняем, это разные периметры. По данным APS: контейнеры - 5,9 млн TEU (+7,7%), экспорт 137,4 млн тонн (+4,6%), импорт 49 млн тонн (+1,0%). Доля порта во внешней торговле Бразилии по стоимости - 29,6%, крупнейший торговый партнёр порта - Китай, на который приходится 29,6% операций.

Порты Параны (Паранагуа и Антонина совместно) - 73,5 млн тонн, рекордный год, 1 662 370 TEU.

Комплекс Итажаи и Навегантес - 11,1 млн тонн за январь-сентябрь 2025 года; за весь 2025 год Porto de Itajaí сообщает более 15,7 млн тонн. Годовой показатель TEU по этой паре портов - нет данных.

Итапоа (частный терминал, штат Санта-Катарина) - 1,5 млн TEU за год.

Суапе - 11,27 млн тонн и 4-е место среди публичных портов за январь-май 2026 года; за весь 2025 год - 24,25 млн тонн (-2,4%), 6-е место.

Витория и Салвадор - годовых показателей TEU за 2025 год в доступном первоисточнике нет.

Это логика привязки порта к региону получателя, а не измеренная цифра - ориентир для планирования маршрута, а не норматив.

Юго-Восток (Сан-Паулу, Минас-Жерайс, Рио-де-Жанейро) - Сантос, через который идёт большинство линий из Европы. Это же концентрация основного спроса страны: Сан-Паулу и Минас-Жерайс - крупнейшие промышленные и потребительские рынки Бразилии, поэтому даже груз, формально идущий в другой регион, часто выгоднее сначала завести через Сантос и уже оттуда распределять автотранспортом.

Юг (Парана, Санта-Катарина, Риу-Гранди-ду-Сул) - Паранагуа, комплекс Итажаи-Навегантес и Итапоа, Риу-Гранди. Для получателя в Куритибе или Жоинвиле выгрузка в Сантосе означает лишний автопробег в 400-700 км - выбор порта здесь прямо считается в деньгах на последней миле, а не только в ставке морского фрахта.

Северо-Восток (Пернамбуку, Сеара, Баия) - Суапе, Салвадор, Пекен; линии из Европы в этот регион часто заходят первым портом ротации, что при определённых маршрутах может сокращать общий транзит по сравнению с доставкой через Сантос с последующей автоперевозкой на север страны.

Рио-де-Жанейро и Эспириту-Санту - порт Рио-де-Жанейро под получателя непосредственно в этих двух штатах, тем более что именно этот порт показал самый быстрый рост контейнерооборота в 2025 году (+30,2% за квартал).

Логика привязки не абсолютна: для небольших сборных партий значение часто имеет не географическая близость порта к получателю, а то, какая линия вообще заходит в порт отправления и с какой периодичностью - расписание может перевесить расстояние по земле.

Для российского экспортёра практическое следствие такое: выбор порта назначения имеет смысл фиксировать не на этапе переговоров с покупателем, а на этапе выбора логистического партнёра и линии, потому что именно линия определяет, в какой бразильский порт вообще заходит конкретный сервис из точки отправления. Если конечный получатель в Куритибе, а доступная ротация линии заканчивается в Сантосе, вопрос "какой порт лучше" на практике превращается в вопрос "какая линия реально везёт груз из нужной точки отправления" - и уже внутри этого ограниченного набора вариантов имеет смысл сравнивать плечо последней мили.

Porto seco (сухой порт) - таможенный склад в zona secundária, расположенный в глубине страны, а не на границе или в морском порту. Груз проходит морской порт под таможенным транзитом и уходит ближе к получателю, где и растаможивается. Смысл для импортёра: быстрее освобождается место в морском порту, хранение вглубь страны дешевле, а сама растаможка происходит рядом с получателем, а не в порту прибытия.

EADI - прежнее название того же института; в действующей нормативной базе термин заменён на porto seco.

CLIA - частный таможенный терминал. Лицензировались по MP 320/2006 (отклонена Сенатом 14.12.2006) и MP 612/2013 (утратила силу 01.08.2013); уже лицензированные CLIA работают, но для нового проекта действующей правовой базы для лицензирования сейчас нет - подавать её как альтернативу porto seco нельзя.

Нормативная база и перечень действующих типов таможенных терминалов - Manual de Alfandegamento Receita Federal.

Для импортёра, отправляющего груз в глубь страны - например, в Куритибу или Жоинвиле при выгрузке в Сантосе, - именно porto seco или CLIA снимают часть проблемы концентрации грузопотока в крупнейших морских портах: вместо ожидания очереди на растаможку в самом Сантосе груз под таможенным транзитом уходит на склад ближе к получателю, и все формальности проходят уже там. Это не альтернатива выбору морского порта, а дополнительный инструмент управления сроком и стоимостью хранения на последнем этапе маршрута, который стоит обсуждать с брокером или логистическим партнёром отдельно от выбора порта прибытия.